Техническая документация литература

 


Билеты
Производственная система
Бережливое производство
Электротехнические материалы
Силовые кабели
Силовые полупроводниковые приборы
Выключатели переключатели
Рубильники и пускатели
Реле
Датчики
Трансформаторы
Пусконаладочные работы
Ремонт бытовых электроприборов
Асинхронные двигатели
  Карта сайта
Формула отражает следующие физические явления
  Асинхронные двигатели

При холостом ходе двигателя потокосцепление взаимоиндукции равно потокосцеплению обмоток ротора и рассеяния обмотки статора. Вектор результирующего потокосцепления обмотки статора совпадает по направлению с вектором результирующего потокосцепления обмотки ротора, поскольку вектор намагничивающего тока совпадает по фазе с векторами потокосцепления. Поэтому магнитный поток в зазоре не создает тангенциальных усилий, и вращающий момент двигателя равен нулю. При нагрузке векторы потокосцеплений ротора и статора не совпадают по фазе, поскольку появляется активная составляющая тока, поворачивающая вектор результирующего тока, а, значит, и соответствующих потокосцеплений. При установившемся режиме работы угол между потокосцеплениями статора и ротора будет 0УсТ. При внезапном изменении режима работы изменение потокосцеплений отстает во времени от изменения скорости, и угол 9 начинает изменяться. Причем это изменение может иметь как затухающий периодический, так и апериодический характер в зависимости от сочетания параметров схемы замещения и механических параметров двигателя и нагрузки.
При достаточно малых значениях 0 периодическая составляющая двигательного момента может быть упрощенно представлена следующим образом; четная частотная характеристика незначительно отличается от экспериментальной. Вычисление резонансной частоты по формуле (8-3) приводит к небольшим погрешностям. Поэтому она может быть рекомендована для практических расчетов.
Процессы при ударной нагрузке целесообразно подразделить на две группы: а) процессы при рабочих скольжениях, меньших или незначительно превышающих номинальное; б) процессы с достижением и даже превышением критического скольжения.
Первая группа процессов приложения ударной нагрузки сопровождает большинство реальных режимов работы асинхронного двигателя. Однако, ввиду того что статический момент оказывает значительное демпфирующее действие, колебательные процессы обычно не оказывают влияния на работу привода.
Иное положение с приводами, где ударная нагрузка должна привести & остановке двигателя (например, при-204 число пар полюсов машины; число пазов на полюс и фазу; число витков секции; удельное сопротивление провода катушки; сечение провода катушки;
сопротивление фазы обмотки статора при = 0°; температурный коэффициент сопротивления; среднее значение температуры обмотки при данном нагреве двигателя, определяемом из соотношения.
Как видно из рис. 9-2, открытые двигатели отличаются от закрытых неравномерным распределением температуры в обмотке. По полученным графикам рассчитаем среднюю температуру обмотки в соответствии с выражением (9-9).
Поскольку 8°р = f (1В) является произвольной функцией и не допускает рациональной аппроксимации, используем приближенное соотношение
В результате расчета средней температуры обмотки получаем, что для закрытой обдуваемой машины значение максимальной температуры, полученное методом термопары, 96,4°, в то время как метод сопротивления дает показание 91,5° С. Для открытого двигателя максимальная температура по показаниям термопары составляет 92,6° С, а при замере методом сопротивления 80,5° С.
Поскольку значения температуры являются средними для различных нагрузок, то на основании эргодической гипотезы теории случайных функций можно предположить, что такие же соотношения сохраняются и при одной и той же нагрузке для разных двигателей одного и того же типа. Из этого можно сделать следующий вывод: для того чтобы по результатам замера температуры методом сопротивления можно было судить о действии.
Известно, что расчеты нагрева двигателя, сопутствующие расчету параметров повторно-кратковременных режимов асинхронного двигателя, например расчету допустимого числа пусков и торможений в час, базируются на использовании усредненного значения постоянной времени двигателя. В частности, экспериментальные значения постоянной времени, приводимые в большинстве источников и используемые в расчетах, получены по кривым превышения температуры двигателя в процессе нагрева, замеренной методом сопротивления, а значит, значение превышений температуры в этих экспериментах являлись средними.
На основании вышеизложенного, результаты расчетов установившейся при повторно-кратковременном режиме температуры следует умножить на коэффициент неравномерности нагрева.

 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
Рекламма
 


 
 

© 2011 Разработано специально для texnlit.ru, все права защищены.
Копирование материалов сайта разрешается только с указанием прямой индексируемой ссылки на источник.