Несмотря на кажущуюся простоту принципа, режимы динамического торможения как в статике, так и в динамике отличаются таким же многообразием явлений, которое, как показано выше, свойственно режимам пуска и противовключения. Более того, различные способы пропускания по обмоткам статора постоянного тока для динамического торможения характеризуются значительным различием физических процессов, подлежащих учету при практическом построении систем электропривода. СХЕМЫ ДИНАМИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ
Показанные в табл. 4-1 схемы динамического торможения могут быть разделены на две группы:
1. Несимметричные, в которых токи, протекающие по обмоткам статора, не равны по величине и неодинаковы по направлению (I—V, VIII).
2. Симметричные, в которых токи, протекающие по обмоткам статора, равны по величине и одинаковы по направлению (VI, VII).
Эти схемы по принципу действия отличаются тем, что в несимметричных схемах тормозное поле создается в основном первой гармоникой суммарной намагничивающей силы, а третьи гармоники вызывают лишь некоторое увеличение тормозного момента (на 10—15%), а в симметричных схемах основным тормозным полем является суммарное поле третьих гармоник, а первые гармоники намагничивающей силы взаимно уничтожаются [Л. 34, 42, 44].
Область применения симметричных схем ограничена электродвигателями с короткозамкнутым ротором, поскольку потокосцепление ротора в этом случае приобретает число полюсов, соответствующее числу полюсов статора. В табл. 4-1 приведены суммарные значения.
Величина изменяется в пределах 1—0,5 при возрастании тормозного тока. В пределах допустимой ошибки можно аппроксимировать. Экспериментально снятые статические механические характеристики для двигателя типа AOJ1-22-4, включенного по схемам симметричного и несимметричного динамического торможения (табл. 4-1, схемы I, VII), показаны на рис. 4-1. Пунктиром нанесены кривые, рассчитанные по вышеприведенному способу. Как видно из кривых, действительные значения максимальных моментов для симметричного и однофазного (схема I) несимметричного торможений при одинаковых токах близки по величине, а критическое скольжение и тормозные моменты на высоких скоростях в схеме I «а» в меньше, чем в схеме I «д».
Среднее значение обмоточного коэффициента третьей гармоники для двигателей единой серии малой и средней мощности приближенно равно 0,5, среднее значение критического скольжения для первой гармоники поля равно 0,03 и среднее значение критического скольжения для симметричного динамического торможения равно 0,08.
Для упрощенного расчета механических характеристик динамического торможения асинхронных коротко-замкнутых двигателей может быть применен метод универсальных кривых, основанный на принципиальном подобии статических механических характеристик различных машин.